miércoles, 18 de diciembre de 2013

PREMIO CONBICI 2013

En la última asamblea que ConBici celebró en Zaragoza, las asociaciones representadas fallaron a favor de La Diputación Foral de Gipuzkoa el XI Premio ConBici a la Movilidad Sostenible, con el que la Coordinadora reconoce la labor de personas u organizaciones (instituciones, colectivos, empresas, etc.) que se hayan distinguido por la promoción o defensa de la Movilidad Sostenible

A la Diputación Foral de Gipuzkoa se le otorgó dicho galardón por su trayectoria en el ámbito de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte, y por el ejemplo que puede suponer para incentivar a otras administraciones públicas para apostar decididamente por la movilidad ciclista.

Desde ConBici queremos felicitar a la entidad distinguida, a la que entregaremos nuestro premio en un acto a celebrar durante el primer trimestre del próximo año, y al resto de candidaturas, algunas de las cuales conocemos de primera mano por su labor y que sin duda hubieran merecido también esta distinción.

Estas fueron todas las candidaturas que optaron a nuestro premio en su edición de 2013:
1.-Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria
2. ConCiencia Crítica - Colectivo de Estudiantes de la Universitat de València
3. Diputación Foral de Gipuzkoa
4. Ole Thorson
5. Ramón Rodríguez
6. Xavier Corominas
7. San Miguel 0.0 

martes, 17 de diciembre de 2013

Hasta los 16 años con casco

Hoy se aprueba la nueva normativa de circulación, que obliga a los menores de hasta 16 años a llevar casco en bicicleta por ciudad.

En este enlace al Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados se pueden leer las enmiendas presentadas por los grupos parlamentarios al Proyecto de Ley de reforma de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial. Como se podrá comprobar la oposición se ha hecho eco de la práctica totalidad de las enmiendas promovidas por los integrantes de la Mesa Nacional de la Bicicleta y por CicloJuristas, especialmente el grupo de Izquierda Plural, único que presentó una enmienda a la totalidad, y el Grupo Socialista, pero también UPyD y el Grupo Mixto.

Fuente: Ciclojuristas

viernes, 13 de diciembre de 2013

Se acondiciona la vía verde de Huesca después de años de abandono


El Ministerio de Medio Ambiente invierte 421.000 euros para crear el denominado Camino Natural de Loreto, una vez el Ayuntamiento de Huesca ha obtenido la cesión de uso del terreno por parte de ADIF del tramo de la antigua vía ferroviaria desmantelada por la construcción de la variante ferroviaria.
La obra mejora la antigua vía desde el Camping de San Jorge hasta Huerrios, trazando entonces una ruta hasta Huesca, pasando por la ermita de Loreto, por lo que se crea un recorrido circular de 14,4 kilómetros. Se mejorará el firme del camino y se señalizará.
Está previsto que las obras acaben en antes de primavera.

miércoles, 27 de noviembre de 2013

Más de 100 calles y plazas peatonales

El Pleno Municipal ha aprobado la Ordenanza Municipal que regulará la peatonalización con los votos a favor de Chunta, IU, Par y PP y los votos en contra del PSOE.
Las sanciones, horarios, taxis y relación de calles han sido separadas en anexos de la ordenanza y se regularán por decreto.




Ni escucharon ni nos dejaron hablar

Lo que ConBici quiso decir al Consejo Superior de Tráfico
y al ministro, pero la DGT no permitió

Ante la negativa de la DGT de que hubiera más de un representante del colectivo ciclista "por falta de espacio", cuando sí lo hubo para varias asociaciones de víctimas de coches, del mundo del automóvil, aseguradoras, etc… ConBici aceptó la medida y preparó un escrito para que su representante  legal, Alfonso Triviño (Asociación de Ciclistas Profesionales-ACP), le diera lectura ante el ministro, con el que por supuesto nunca hemos podido hablar y ante el resto del pleno, que no necesariamente está informado de todas las irregularidades que se han cometido y se siguen cometiendo en el proceso de tramitación de las alegaciones, primero al Reglamente General de Circulación y después al Proyecto de Ley de Tráfico, actualmente en el Parlamento.



Y Triviño hizo lo que pudo en el Consejo Superior de Tráfico (CST) celebrado ayer, aunque no se le dejó hablar, machacándole desde la tribuna los "moderadores" , en un ambiente hostil a las disensiones y entregado a la dirección DGT. Personalmente para el Sr. Triviño ha sido un trago muy duro por el que ha tenido que pasar ante ese auditorio, y desde ConBici queremos aquí reconocérselo. En este enlace ow.ly/rdSFI se puede comprender parte de lo que sucedió según una nota publicada por el propio Alfonso Triviño.

Para empezar,  la sesión se convocó a las 12h., a pesar de la densidad de los temas a tratar. Pensamos que así se planificó para restar  tiempo al debate. Y así, al representante de la ACP apenas le han dejado hablar, y le decían que las posiciones de la coordinadora ya las conocen, y que a ConBici "ya les respondimos por escrito" (falso) y que el Pleno no es el sitio para debatir ("tampoco", añadimos nosotros) si él es nuestro representante en el CST, que nos cuente lo que durante tres horas se dijo allí, pero que nuestras opiniones ya las conocen, dando por hecho que los asistentes a la sesión no querrían conocerlas o que ya estarían informados.

Ante tan vergonzosa estrategia de no debate, ahora escenificada en este importante foro que debería ser el CST, ConBici quiso trasmitir lo siguiente:


LA NOTA QUE NO NOS DEJARON LEER


"La Coordinadora ConBici desea expresar su rechazo ante el procedimiento  con el que se pretende elaborar una Ley de Tráfico, sin apenas tener en cuenta las demandas del sector, ni de usuarios ni del mundo empresarial, ni de los deportistas, ni de los profesionales… y ni siquiera de los ayuntamientos, los que serán a la postre encargados de hacerla cumplir. Por contra, la reforma cuenta con el apoyo de alguna aseguradora, alguna asociación de automovilistas y alguna asociación de víctimas… de coches. Esa es la ley que se pretende sacar… Todo para los usuarios, pero sin los usuarios.

Y así, desde ConBici y mediante nuestro representante en el Consejo Superior de Tráfico, queremos manifestar, primero, nuestra queja formal por  no haber sido siquiera invitados a esta sesión, al igual que otras entidades representativas, lo que demuestra que nuestros gobernantes van en dirección contraria al creciente uso de la bicicleta, y para los que la medida estrella consiste en imponerles un casco a los ciclistas.

Se sabe que si esta imposición se lleva a cabo, el uso de la bicicleta descenderá… ¿es eso lo que se pretende?. ¿Por qué en Europa y en el resto del mundo el casco no es obligatorio excepto en Australia y Nueva Zelanda, países dónde el uso de la bicicleta es testimonial?. ¿Sólo a nosotros nos preocupa la vida de las personas y al resto del mundo no?.

¿Saben ustedes que en la exposición de motivos del Proyecto de Ley la obligación de llevar casco no está motivada, ni hay referencia alguna a estudios que la avalen? Pero no se trata sólo del casco… hay mucho más. El Proyecto de Ley se va a debatir sin el informe preceptivo de ESTE Consejo, lo que vicia su procedimiento de tramitación. Tampoco va acompañado de una memoria de impacto social, ignorando las consecuencias que en aquellos países ha supuesto la obligatoriedad del casco ciclista. Carece igualmente de una memoria económica, pese al cambio previsto de elevación del límite de la velocidad máxima  a 130 Km/h. ¿No les parece una frivolidad y un desprecio, entre otros, a este Consejo Superior de Tráfico?

¿Saben que después de que la Directora de la DGT propusiera en Junio en el Congreso una Comisión para debatir sobre el casco, se remitió a finales de Julio el anteproyecto de ley al Congreso, sin haber empezado aún las comparecencias y con la decisión ya incorporada al Anteproyecto de la obligatoriedad del casco ciclista?. ¿No les parece una falta de respeto a los miembros de la Comisión de Seguridad Vial y a las personas llamadas a comparecer?

Se trata de una Ley que, además de los desaguisados que introduce, habilita en su disposición adicional primera al Gobierno (o sea, a la DGT) para que haga una nueva Ley, refundiendo en un sólo texto todas las normas legales y reglamentarias sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Así nunca tendremos una ley con amplitud de miras y para el siglo XXI… más bien, un legislador obsesionado por refundir textos ya superados.

La única justificación para obligar el uso de casco dada por la DGT al Congreso es la necesidad de cumplir con cambios en la legislación europea. Pero en este mismo mes de noviembre, ConBici ha preguntado a la Unidad de Seguridad Vial de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea en Bruselas, sobre su posición acerca del casco, y la respuesta recibida por escrito ha sido la siguiente: “Nuestra política sobre seguridad vial 2011-2020 no contempla ninguna iniciativa legislativa sobre el uso del casco por los ciclistas,  que tampoco se encuentra en el programa de trabajo para 2014.”

En definitiva, la ley, en lo que respecta a los ciclistas, se nutre de aspectos negativos, imponiendo cargas injustificadas como el casco, a la vez que mantiene un régimen sancionador desproporcionado (no llevar casco es una infracción grave, ¡equiparada a saltarse un stop!). Se coge del Proyecto de Reglamento lo malo, pero no se lleva a la Ley las “calles 30” ni la consideración de la bicicleta como vehículo preferente, ni se corrige la obligación del ciclista de ir orillado a la derecha del carril, cuando todos los ciclistas sabemos que es la posición menos segura.

¿Dónde queda ese supuesto deseo de velar por la seguridad del ciclista?. La respuesta es ¡en la pura apariencia!, haciendo la DGT del casco obligatorio un símbolo de la preocupación del Gobierno por la seguridad, mientras en realidad se muestra condescendiente con el principal causante de los accidentes mortales de ciclistas, el vehículo a motor, y con las compañías que los aseguran, atentas siempre a responsabilizar al ciclista si circula sin casco.

Desde ConBici queremos hacer ver que han sido demasiadas irregularidades de una Dirección General de Tráfico que no ha sido leal con quienes somos un pilar fundamental de la movilidad sostenible en la sociedad del siglo XXI. Esperamos que la bicicleta goce algún día de las ventajas de los países de nuestro entorno, donde las discriminaciones positivas permiten reconocerle la función social que sin duda cumple para todos.

martes, 26 de noviembre de 2013

Desmontando a Mapfre

La aseguradora Mapfre, que últimamente parece ejercer de ideóloga de la DGT (¿O es al revés?) acaba de publicar un estudio titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza" coincidiendo con el debate sobre la posible obligatoriedad del casco ciclista en vías urbanas. La intencionalidad es clara y, al menos, es de agradecer que alguien desde el lobby de las aseguradoras ponga las cartas sobre la mesa en este asunto.

El estudio, sin embargo, está plagado de errores metodológicos que lo hacen completamente inútil para su propósito. Lo primero que llama la atención es la muestra en la que se basa el estudio. Una muestra de 2.345 ciclistas lesionados en accidentes de tráfico en el periodo 2010-2011, que no son otros que los que constan en la base de datos de la propia aseguradora. La primera pregunta que salta a la vista es: ¿Por qué no usar los datos de la propia DGT, mucho mas completos? Dichos datos son (o deberían ser) públicos. Así, por ejemplo, los datos correspondientes al periodo 1993-2010 pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113 Como muestra son, desde luego, mucho mas representativos.


Además, caben serias dudas acerca de la representatividad de la muestra utilizada por Mapfre. Ésta corresponde a los datos contenidos en la base de datos de la propia aseguradora, es decir, corresponden a los accidentes en los que hay al menos un asegurado de Mapfre involucrado. Y a la interpretación que la propia Mapfre hace de lo ocurrido en dichos accidentes. Esta circunstancia implica un sesgo indudable en muchos aspectos, por ejemplo a la hora de evaluar la responsabilidad de los ciclistas en los siniestro, que el estudio evalúa nada menos que en el 71% (sic).


Seguir leyendo en Movilidad Activa.

lunes, 25 de noviembre de 2013

Sentencia del TEDH caso Zubkova vs. Ucrania

La Reforma del Código Penal
nos deja con el culo al aire
El 17 de octubre pasado el Tribunal Europeo de Derechos Humanos dictó sentencia en el caso Zubkova vs. Ucrania, corrigiendo la decisión de las autoridades estatales de dar por cerradas las investigaciones sobre el atropello de un ciclista por un minibus. Según el TEDH, la obligación de que los Estados firmantes de la Convención tengan un sistema judicial efectivo no requiere necesariamente que haya un remedio procesal penal si la vulneración del derecho a la vida o a la integridad física no fue causada de manera intencionada. [Esto es importante, porque en la próxima reforma de nuestro Código Penal dejará de ser delito el homicidio por imprudencia no grave, lo cual obligará a los familiares de las víctimas a buscar una reparación económica y moral por la vía civil, que está desde hace poco sujeta al pago de importantes tasas judiciales]*.

*Este despenalización es lo que buscan las aseguradoras para dejar de pagar indemnizaciones por atropello y forzar a los ciclistas a contratar un seguro para poder reclamar daños.

sábado, 23 de noviembre de 2013

Mapfre fundamenta la obligatoriedad del casco en 16 muertes

Víctima de accidente de coche
Si te atropella un coche en carretera es irrelevante que lleves casco que no, ya que los propios fabricantes de cascos han reconocido que estos sólo son válidos para pequeños impactos. Ni siquiera un casco de moto es suficiente la mayoría de las veces, como en el caso de los motoristas arrollados por automovilistas. Hay muchas más muertes por lesiones en la cabeza entre peatones y viajeros de coche. Que se les imponga el casco a ellos. Siendo tan cínico o demagogo como alguno de los "expertos" auspiciados por la DGT habría que llevar casco y cinturón de seguridad hasta en el tren. 

Sin embargo, Mapfre juega con las estadísticas para que se imponga el casco basándose en la muertes de dieciséis ciclistas, frente a los miles que mueren en coche. Tampoco podemos saber si esas dieciséis personas se hubiesen salvado en caso de haber llevado el casco, como ocurrión con las otras víctimas del estudio. Las vidas que se salvan fomentando el ciclismo tampoco se tienen en cuenta.

Una asociación de víctimas de la violencia vial también ha sido utilizada por la DGT para transmitir el mensaje del miedo.

El RACC se decanta por limitar la obligatoriedad hasta los 15 años de edad, para no provocar una marcha atrás en la implantación de las bicicletas en las ciudades.

Ver noticia completa en ABC

jueves, 21 de noviembre de 2013

¡Qué vivan las cadenas!


Una plataforma de Afectados por la Peatonalización ha formado una cadena humana en las Cuatro Esquinas para exigir al Ayuntamiento la marcha atrás en la peatonalización y que se vuelva a permitir la circulación motorizadas. Entre los manifestantes se encontraban varios concejales del PSOE, incluyendo al exalcalde. Argumentan que quieren una ciudad más viva, por lo que suponemos que asocian tráfico motorizado con vida, lo que supone un concepto bastante trasnochado y contrario a cualquier modelo de movilidad sostenible, saludable y ecológico. Culpan a la peatonalización por la decadencia del comercio, aunque ya había locales vacíos en los cosos mucho tiempo atrás. Quizás habría que analizar si los alquileres son asequibles para los emprendedores y si la oferta comercial es adecuada. Aun así y contrariamente a las declaraciones de las portavoces de los manifestantes más de una decena de nuevos comercios en la zona peatonal. 

Por otro lado, parece evidente que el argumento de que el cliente ha de aparcar en la puerta del comercio no se sostiene, puesto que la  mayor parte de los potenciales clientes prefieren ir de compras a Zaragoza, donde es muy improbable aparcar en la puerta de ningún comercio. Al día de hoy, sólo está restringido el acceso motorizado a no residentes. Usuarios de garajes, taxistas y reparto a domicilio tienen libre acceso. Carga y descarga y residentes sin garaje tienen acceso en varios husos horarios, con 45 minutos de permanencia. Los ciclistas pueden circular por las calles peatonales y de estancia en ambos sentidos a diez km/h, respetando la preferencia del peatón.

Mientras se desarrollaba la manifestación estaba reunida la Ponencia de Movilidad, en la que participan diversos colectivos de la ciudad. Contrariamente a lo que dicen los manifestantes, la voz del comercio se ha escuchado a través de una representante de la Asociación del Comercio de Huesca. En esta ocasión han presentado una propuesta de abrir al tráfico motorizado varias calles, permitir el paso de coches para recoger personas en las calles Zaragoza y Alcoraz y, curiosamente, el desmantelamiento de los nuevos carriles bici de Ramón y Cajal, calle del Parque y plaza de Santa Clara, alegando motivos de seguridad. La Ponencia rechazó estas peticiones. A esta última petición, los representantes de Huesca en Bici les hemos respondido que nosotros hemos pedido en concreto el carril bici del Parque y no pensamos renunciar a éste, puesto que permite la circulación en ambos sentidos donde antes no se podía. En cuanto a la seguridad, hemos entregado al concejal de Movilidad un informe exhaustivo de los puntos a mejorar en la red ciclista que servirá para mejorar su uso. Afortunadamente, la gran mayoría de participantes de la Ponencia de Movilidad se muestran partidarios de avanzar en la peatonalización, por lo que auguramos que este proceso es imparable a pesar de los palos en las ruedas que unos pocos adictos al coche están poniendo.

El mismo día, el Pleno Municipal ha aprobado el listado de las calles que quedarán peatonales. Todos los grupos han votado a favor excepto el PSOE.

Para acabar, El Ayuntamiento de Huesca y el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos de la Universidad de Zaragoza han firmado esta mañana un convenio de colaboración en el que se establece que CIRCE realizará funciones de asesoramiento sobre el desarrollo del Plan de Movilidad de la ciudad puesto en marcha, sin que esto suponga un coste económico para el consistorio local.

POR UNA VERDADERA REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO

Foto: Manuel Martín
El Gobierno de España acaba de remitir al Congreso de los Diputados un Proyecto de Ley por el que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo. 

Dicho proyecto de Ley, como su propia exposición de motivos reconoce, se reduce a “un ajuste en varios preceptos del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que no presentan un hilo argumental común ”. La remisión al Congreso de los Diputados de dicho Proyecto de Ley sucede a escasos meses de que la Dirección General de Tráfico (DGT) presentara un proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación que incluía preceptos -  como la ampliación de ciertos límites de velocidad o la obligatoriedad del casco ciclista en zonas urbanas – que exigían para su aprobación de una reforma previa de la Ley. 

Parece evidente, pues, que estamos ante un Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico cuyo principal objetivo, si no el único, es ofrecer cobertura legal a los deseos de la DGT. Un Proyecto de Reforma elaborado aprisa y corriendo, con notables defectos de forma que ya han sido señalados en la enmienda a la totalidad que las asociaciones ciclistas promovemos y que no es necesario repetir ahora. 

Ante dicha situación, las asociaciones firmantes creemos que sí es necesario acometer una reforma de la vigente Ley de Tráfico, en vigor desde hace más de 20 años, que la adecúe a la realidad de los tiempos que corren, y que nada tiene que ver con los sucesivos retoques puntuales a que ha sido sometida desde su aprobación en 1990, de los que el actual Proyecto de Reforma es una buena muestra. 

Que la vigente Ley de Tráfico es una norma obsoleta lo evidencia su propio título: “Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” (el subrayado es nuestro), así como su Artículo Primero donde se establece el objeto de la Ley: “La presente Ley tiene por objeto establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. ”

No es de recibo, en los tiempos que corren, que una de las leyes que mas afectan a la convivencia en la vía pública se limite a regular el “tráfico” y la circulación de “vehículos a motor”, ignorando la movilidad activa (a pie o en bicicleta), uno de los pilares de todo proyecto de movilidad sostenible. Tampoco lo es que reduzca la gestión de la movilidad a la regulación del tráfico, y mucho menos que ello se haga principalmente desde el punto de vista de los vehículos a motor. Ni que la “seguridad vial” se aborde desde una visión reduccionista que da por sentada la preeminencia del tráfico motorizado e ignora los beneficios que para la salud pública y el medio ambiente se derivarían del fomento de la movilidad a pie o en bicicleta. 

Como botón de muestra de lo dicho anteriormente: La palabra “movilidad” solo aparece en el texto refundido de la vigente Ley de Tráfico en relación con la movilidad reducida de las personas con alguna discapacidad, un concepto importante sin duda, pero que no agota ni mucho menos el significado que al término “movilidad” se le otorga hoy en día. En cuanto a las palabras “sostenibilidad” y “sostenible” no aparecen ni una sola vez en todo el texto. 

Necesitamos una reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico que adecúe sus contenidos a los compromisos en favor de una movilidad mas sostenible contenidos en las directrices en materia de transporte, movilidad y seguridad vial de la Unión Europea. Asimismo debe incluir las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, recientemente expresadas en su informe “Global Status Report on Road Safety, 2013”, para promover la movilidad activa y mejorar la seguridad de peatones y ciclistas. 

Es evidente que el Proyecto de Reforma presentado por el Gobierno carece de la ambición necesaria para cumplir dichos objetivos. En consecuencia, solicitamos de los Partidos Políticos con presencia en el Congreso de los diputados su compromiso para: 

Apoyar la enmienda a la totalidad promovida desde las asociaciones ciclistas y exigir la retirada del Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico presentado por el Gobierno
Promover, en cuanto la mayoría parlamentaria lo permita, una verdadera Reforma de la Ley de Tráfico, que incluya entre sus objetivos la promoción de la movilidad sostenible y de los modos mas saludables (a pie y en bicicleta).

martes, 19 de noviembre de 2013

El PSOE quiere tumbar el Plan de Movilidad

"Un duro camino para un mejor futuro"
El PSOE de Huesca se postula en contra del plan de movilidad del Ayuntamiento, apoyado por Huesca en Bici por fomentar los modos saludables frente al automóvil, aunque sea de un modo tibio e insuficiente conforme a los objetivos planteados por nuestra asociación. 

El PSOE ha alentado cortes del carril bici de Ramón y Cajal, para la supresión del mismo y demanda la apertura al tráfico de coches particulares en las nuevas calles peatonales. Es el único partido que pide tumbar el plan de movilidad. A pesar de nuestros intentos, con Huesca en Bici no se ha reunido nunca, como sí han hecho los otros partidos representados en el Ayuntamiento.  En su programa electoral no contemplan la bici, sino el coche eléctrico como alternativa de movilidad sostenible. 

Esta política de movilidad es insólita y contraria a la que mantiene el PSOE en el resto de capitales españolas. De hecho, el Grupo Municipal Socialista está desempeñando el mismo papel que los grupos populares de Sevilla y Palma de Mallorca antes de gobernar, los cuales amenazaban con deshacer las peatonalizaciones desarrolladas respectívamente por el gobierno municipal de PSOE-IU en Sevilla y el tripartito de izquierdas encabezado por la alcaldesa socialista en Palma de Mallorca. Una vez ganadas las elecciones cumplieron sus amenazas/promesas; sin embargo, dos años después han tenido que rectificar y recuperar los planes de movilidad elaborados por las anteriores alcaldías socialistas y volver a fomentar la bici y la peatonalización. Esto ha supuesto un trastorno para la ciudadanía y una merma inútil a las arcas municipales. El Ayuntamiento de Madrid también ha claudicado ante la bici y la peatonalización, tan denostadas hasta hace poco. ¿Acaso pretende el PSOE de Huesca caer en los mismos errores del PP en esas capitales? ¿Cómo se puede defender, con tanto ahínco, desde la izquierda los intereses del gran capital?

El concejal de Participación Ciudadana apuesta por la bici: una ciudad con bici en Huesca es posible.
Por otro lado, el PSOE tiene una postura contraria: Caminar e ir en bici nos encanta, pero...

Para redactar su manifiesto no han tenido en cuenta la opinión de Huesca en Bici, aunque la conozcan dada nuestra participación en la Ponencia de Movilidad. Por ello sabrán que, aunque somos partidarios de la pacificación frente a la implantación masiva de carriles bici, sí que apoyamos decididamente la restricción del acceso de coches particulares a las calles peatonales por lo que estamos en desacuerdo con la flexibilidad que promulga el PSOE, salvo para los servicios públicos. 

La ambigüedad en los términos empleados denota claramente que no hay un proyecto alternativo sostenible, puesto que cuando hablan de peatonalización flexible y progresiva lo que proponen es volver a abrir los cosos al tráfico motorizado sin restricciones, lo que es contrario a su propuesta de ciudad agradable, segura, ecológica y sobre todo a la medida de todos sus habitantes. A la medida de los que van en coche, añadimos. Por otra parte, facilitar el aparcamiento y la fluidez del tráfico es fomentar el uso del coche. Ya está bien de gastar ingentes cantidades de dinero en facilitar la vida a los automovilista mientras se arrincona a los peatones y ciclistas. Si hay colapsos circulatorios es porque sobran coches, no porque falten calles. 

Los políticos de este país deberían de tener un poco de cultura urbanística y así se darían cuenta que cuanto más dinero se gasta en infraestructuras más tráfico y problemas hay, sólo hay que ver el caso apabullante de la Comunidad de Madrid y el déficit brutal que ha supuesto para la  economía de todo el país. La mejor manera de fomentar la movilidad sostenible es dejar de gastar dinero en las carísimas infraestructuras para los coches, lo cual es además antidemocrático, ya que la inmensa mayoría del presupuesto se gasta en la movilidad de menos de un tercio de la población. Si los automovilistas parecen más es porque ocupan la mayoría del espacio urbano que los peatones y ciclistas.

Huesca en Bici, como el resto de organizaciones que forman ConBici, seguirá apostando por la bicicleta y la peatonalización como único sistema para conseguir ciudades limpias y habitables. Volver al pasado es inadmisible.

El PSOE ha convocado unas jornadas sobre peatonalización en la que estarán técnicos que echarán por tierra todo lo avanzado hasta ahora. Conminamos a los organizadores a que inviten a Odón Elorza, ex alcalde socialista de San Sebastián y diputado en las Cortes por Guipúzcoa, como uno de los pioneros en fomentar la movilidad sostenible y actual enlace de ConBici con el Grupo Parlamentario Socialista.

Como ven, nosotros no somos ambiguos.

lunes, 18 de noviembre de 2013

Los anticiclistas se preocupan por nuestra seguridad


En un alarde de cinismo, demagogia e hipocresia una asociación de víctimas de accidentes de tráfico subvencionada por la DGT se propone que los ciclistas estemos obligados a llevar casco. Esta preocupación la van a llevar al Congreso de los Diputados en una comparecencia hospiciada por la DGT. Es sólo un episodio más en la estrategia del miedo que se ha marcado la DGT para que la gente se deje la pasta en coches.

Y yo me pregunto, ¿porqué no se preocupan de la integridad de sus asociados y dejan en paz a los ciclistas? ¿Porqué no exponen abiertamente sus intenciones y dicen claramente que lo que quieren es que se pongan las máximas dificultades a los ciclistas para que no les estorben cuando van con sus cochecitos, avasallando al personal?

¿Porque el RACC se mete en terreno del RACE? 

Esperemos que la racionalidad y la democracia se impongan y la directora general de tráfico tenga los días contados en su puesto y se pueda retirar a un bien remunerado cargo en alguna mutua de estas que tanto se preocupan por la salud de los ciclistas (como los nazis se preocupaban de la salud de los judíos).

Anda y que se vaya a cascarla toda esta panda.

Manual de supervivencia para el ciclista urbano (y los que le rodean)


La Ciclería organiza un curso gratuito para usuarios de la bicicleta en el que explican las normas básicas y cómo programar rutas seguras por Zaragoza

Los usuarios de la bicicleta como medio de transporte se han multiplicado en los últimos años en Zaragoza, y con este 'boom' de las dos ruedas han surgido nuevas interacciones entre peatones, conductores y estos nuevos usuarios de la vía pública, algún problema de convivencia y, sobre todo, muchas, muchas dudas. ¿Por qué aceras se puede ir en bicicleta? ¿Quién tiene preferencia en el carril bici sugerido de Independencia? ¿Cómo hay que circular por las calles unidireccionales limitadas a 30 km/h? ¿Se puede recorrer la plataforma del tranvía en la zona del Coso y César Augusto?

sábado, 16 de noviembre de 2013

Un ladrón cuenta cómo evitar el robo de bicis



Artículo leído en The Guardian.

Omar Aziz estuvo robando bicis desde los 17 hasta los 29, edad en la que consiguió desengancharse del crac. Ahora quiere compensar por el daño hecho. Realiza voluntariado social en su barrio, y ha querido dar unos consejos a los lectores de The Guardian para que puedan evitar el robo de bicis. 

Durante su adicción, Omar robó una cantidad considerable de bicis: "Cuando lograba colocar una, me fumaba lo que había ganado. Según terminaba de fumar, iba a pillar otra" dice. Los robos más fáciles eran bicis atadas con malos candados. "Algunos van a lo barato y compran candados muy cutres. Me bastaba con tirar un poco de la bici para romperlos".

Hoy Aziz asegura su propia bici con dos candados fuertes, atando con ellos el cuadro y las dos ruedas. Los ladrones pueden romperlos con el equipamiento adecuado, pero lleva tiempo y hay que tener herramientas especializadas. E incluso así, no siempre es una medida efectiva. En una ocasión, habiendo echado el ojo a una bici golosa, Aziz robó primero las herramientas apropiadas y pudo llevarse su presa. 

Hoy Aziz asegura su propia bici con dos candados fuertes, atando con ellos el cuadro y las dos ruedas. Los ladrones pueden romperlos con el equipamiento adecuado, pero lleva tiempo y hay que tener herramientas especializadas. E incluso así, no siempre es una medida efectiva. En una ocasión, habiendo echado el ojo a una bici golosa, Aziz robó primero las herramientas apropiadas y pudo llevarse su presa.

Por lo que cuenta, la videovigilancia no es disuasoria. "Incluso con cámaras delante, a los ladrones se las trae floja. Lo mejor es dejar la bici en un lugar con mucha gente" Aún así, incluso las calles más atestadas se quedan vacías a alguna hora, así quecuando Aziz tenía intención de quedarse con una bici concreta, pinchaba alguna rueda. De esta manera el dueño la dejaba en la calle un tiempo más. "Si os encontráis con la rueda pinchada, no lo dudéis. Lleváos la bici en ese mismo momento porque alguien le ha echado el ojo y va a querer quedarse con ella en cuanto pueda." 

Las bicis caras hay que subírselas a casa. Siempre que el camello de Aziz se enteraba de una bici buena aparcada por la zona, enviaba a Aziz para que se hiciera con ella. Los ladrones también se fijan en las bicis caras que aparcan en el mismo sitio con regularidad. Para quien deje su bici fuera muchas horas, lo mejor es que tenga una bici alternativa más barata. 

viernes, 15 de noviembre de 2013

Renfe acosa a un viajero de Media Distancia porque su equipaje de mano es una bici

Hemos escrito ya algunos artículos sobre el creciente problema del desconocimiento de las normas por parte de la autoridad que empieza a ser sistemático cuando se trata de bicis, llegando a amonestar y a amenazar a quien respeta escrupulosamente las normas, y sintiendo cómo el estado de derecho desaparece en esos casos de absoluta indefensión. Recordemos este caso del ciclista al que la policía amenazado con requisar su bici si seguía circulando por un ciclo-carril según la señalización indicada, el multado por pedir documentación al coche de policía que interrumpió su paso por un carril-bici, o las 40 personas que fueron amonestadas por circular conforme a norma y que vivimos en primera persona. El corporativismo malsano de estas instituciones impide que las reclamaciones sirvan para algo, como se puede ver. Hoy traemos un caso más sangrante que está sucediendo en Renfe Media Distancia. Sobre todo porque no se trata de un conflicto puntual, sino un acoso sistemático a un viajero que simplemente ejerce su derecho de llevar una bici plegable tal como indica la normativa y que cada día va a más.

jueves, 14 de noviembre de 2013

Reportaje de la 2. Al trabajo en bici.

Apoyos al texto de enmiendas al Proyecto de Ley reforma de la Ley de Tráfico

El reciente texto de enmienda a la totalidad y de enmiendas al articulado del Proyecto de Ley de reforma de la Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial -texto en el que ha tenido una participación sustancial CicloJuristas, junto con ACP (Asociación de Ciclistas Profesionales) y ConBici (Coordinadora en defensa de la Bici)-  ha recibido formalmente el apoyo de la Real Federación Española de Ciclismo, de la Plataforma Empresarial de la Bicicleta y de la Asociación de Marcas y Bicicletas de España. De estos apoyos se ha dado cumplida cuenta a los grupos parlamentarios y diputados integrantes de la Comisión de Interior del Congreso.

viernes, 8 de noviembre de 2013

Los cosos a 10 por hora


Gerardo Oliván, concejal de Movilidad, anunció durante la Ponencia de Movilidad que la velocidad en las calles peatonales estará limitada a 10 km/hora, por lo que se intenta favorecer la circulación de peatones y evitar problemas de seguridad vial y otras molestias. Cualquier otra conducta considerada temeraria (caballitos, carreras, etc.) será sancionada.

Este límite de velocidad también es aconsejable en los carriles bici situados encima de aceras, por lo que aconsejamos calles no restringidas para circular a mayor velocidad, como en el caso de ciclistas deportivos.

Por otra parte, Huesca en Bici solicita que la parte central de la calzada esté señalizada para la circulación de bicicletas, de modo que éstas no interfieran con la circulación de peatones cerca de los escaparates y evitar los zigzagueos. Igualmente, se mantiene la separación de un metro entre ciclista y peatones o fachadas. Es decir, que si un ciclista quiere mirar escaparates es mejor que se baje de la bici. 

viernes, 1 de noviembre de 2013

Zaragoza acoge la asamblea estatal de ConBici

La coordinadora en defensa de la bicicleta, ConBici, que agrupa a sesenta entidades ciclistas de España y Portugal, celebrará el próximo sábado día 2 en Zaragoza su asamblea general de otoño.

ConBici, fundada en 1992, es la referencia asociativa para el ciclismo urbano y el cicloturismo en España, informa el colectivo Pedalea en una nota de prensa.

En la asamblea, además de asuntos de carácter organizativo, se debatirán otros de relevancia general, como la campaña que todos los grupos ciclistas están sosteniendo contra la reforma del Reglamento General de Circulación, por considerar que perjudica "seriamente" a la bicicleta con medidas como el casco obligatorio en ciudad.

Con motivo de esta reunión, la coordinadora, a la que pertenece el colectivo Pedalea de Zaragoza, ha organizado actividades durante todo el fin de semana en las que participarán miembros de asociaciones ciclistas de toda España.

De los actos programados en torno a la asamblea, destaca un paseo en bici por la infraestructura ciclista de Zaragoza, una recepción en el Ayuntamiento y una excursión por el entorno natural de la ciudad.

lunes, 28 de octubre de 2013

Ayudas para la compra de bicicletas eléctricas


Desde el pasado día 26 de Octubre se ha aprobado el plan PIVE 4.  Para las bicicletas de pedaleo asistido con batería que no sea de plomo-ácido y autonomía de 20-60 kilómetros, el plan prevé ayudas de 200 euros. Esta cifra la aporta al completo el gobierno, por lo que las tiendas no tendrán que aplicar ningún descuento. El plazo de presentación de solicitudes se extiende hasta que se acaben los fondos, sin fijar fecha de caducidad.
Ver más en www.20minutos.es

Sebastián Mongay se baja de la bici

Los que habéis participado en las salidas familiares de la Peña Cicloturista podréis recordar a un abuelico que se apuntaba con su triciclo eléctrico. Este hombre se llamaba Sebastián Mongay y falleció en Huesca el viernes pasado a los 91 años.

Sebastián era un ejemplo para todos, ya que no se excusaba en su edad o falta de fuerzas para hacer actividades como ir al huerto o ir en bici. Un amigo me dijo una vez tras su visita a Holanda que estaba asombrado porque allí los abuelos no usan bastón: van en bicicleta. Sebastián era uno de esos abuelos que no resignan a estar sentado en un banco apagándose poco a poco. Pero también usaba bastones, los de esquiar, siendo uno de los esquiadores más veteranos de España. Como socio de Peña Guara tuvo una actividad deportiva muy intensa.

Puedes ver su foto aquí y leer una entrevista sobre su vida.

domingo, 27 de octubre de 2013

ConBici ya admite socios individuales

Busca fortalecer la organización e incluye un seguro y otras ventajas asociadas

Desde hoy es posible asociarse a ConBici desde cualquier punto de España, sin la necesidad como hasta ahora de pertenecer a uno de sus 51 grupos locales de otras tantas poblaciones donde la Coordinadora tiene presencia. También será posible colaborar desde entidades privadas bajo la figura de Entidad Colaboradora o Patrocinadora


El objetivo no es otro que fortalecer la organización con el fin de atender las necesidades que la entidad tiene para continuar su labor ante las administraciones y lograr mejores condiciones legislativas y medidas de fomento para todos los ciclistas del país. También apuntalar la tarea de sus grupos de trabajo y de cada una de sus asociaciones hace localmente, canalizar sus inquietudes y poner en valor sus iniciativas. Sin embargo, en los municipios que no cuentan con un grupo que fomente el uso de la bicicleta, hasta ahora no había otra manera de colaborar con ConBici, que ahora, además de brindar esta oportunidad a todos los ciclistas que quieran convertirse en activistas locales, le añadirá en la cuota anual un paquete de servicios.

Por el momento existen hasta tres tipos de cuota: individual, familiar y reducida (menores de 25 años y mayores de 65 años).

Servicios "de ciclistas para ciclistas"
Aunque ConBici no estará nunca a favor de que los ciclistas tengan que suscribir un seguro obligatorio, pues opina que esta obligación frenaría el uso de la bicicleta, sí estima conveniente para los usuarios suscribir al menos un seguro de Responsabilidad Civil que cubra posibles eventualidades. Los servicios asociados son los que aquí enumeramos:

-Asistencia personalizada por parte de ciclistas expertos para que la experiencia del usuario yendo en bicicleta sea la mejor posible.
-Participación en todas las actividades de ConBici: asambleas, grupos de trabajo, proponer iniciativas, etc.
-Boletín de información específico para socios con noticias de ConBici y del mundo de la bicicleta.
-Seguro de responsabilidad civil de hasta 150.000 euros por siniestro con ARÇ-ATLANTIS.
-Fondo de indemnización en caso de robo o vandalismo de la bicicleta, equivalente a aprox. 100 euros.
-Asistencia jurídica y de reclamación de daños con Lex Indemnización.
-Asesoramiento y equipamiento antirrobo de la mano de LUMA, el especialista europeo para la seguridad de la bici.
-Descuentos, sorteos y promociones con nuestras empresas patrocinadoras y en las actividades que se determinen.
-Posibilidad de contactos con personas de todo el país que pudieran ayudarte en tus visitas a diferentes ciudades!

Ventajas "de entrada".
Los 50 primeros socios individuales de ConBici recibirán un antirrobo de sillín con cable de espiral loop LUMA ALIA, gracias a un convenio de colaboración establecido con esta marca líder de antirobos de alta seguridad. Y todas las altas de socios efectuadas antes del 30 de Octubre, participarán en el sorteo de un antirrobo de alta seguridad LUMA ESCUDO TIGRE

Entidades Simpatizantes
ConBici abre la puerta también a la que entidades que no sean socias puedan unirse mediante la categoría de Entidad Simpatizante. Las entidades sin ánimo de lucro que compartan las mismas inquietudes que ConBici, podrán pedir ser Entidad Simpatizante Colaboradora. Las empresas del sector de la bicicleta u otras, que quieran poner en valor su responsabilidad social corporativa, podrán pedir ser Entidades Simpatizantes Patrocinadoras, mediante pago de una cuota anual de apoyo a ConBici.

ConBici es un colectivo compuesto por númerosos voluntarios de todas las profesiones y conocedores como usuarios de las dificultades con las que se encuentran a diario los y las ciclistas. Y en definitiva, lo que ahora pretende es crear las condiciones para defender mejor sus derechos, mutualizar los problemas y ayudar a los usuarios ofreciendo servicios útiles y en condiciones ventajosas.


Contacto e información:
www.conbici.org
oficina@conbici.org
Tel. 618 514 538

viernes, 25 de octubre de 2013

Matar sale barato en España


Que barato sale matar en España en comparación con Estados Unidos. Veamos dos casos similares:

Carlos Bertonatti, el músico de Key Biscayne que soñaba en convertirse en estrella pop, y que atropelló a un ciclista y luego se dio a la fuga, cumplirá una sentencia de 12 años de cárcel.

El juzgado de lo Penal número 8 de Valencia ha condenado a tres años y un mes de cárcel al conductor que atropelló mortalmente a una ciclista.

Read more here: http://www.elnuevoherald.com/2013/09/12/1565038/musico-de-key-biscayne-condenado.html#storylink=cpy


jueves, 24 de octubre de 2013

Ciclistas sueltos: Alerta social en Huesca

Normalmente, las mismas personas que ahora se quejan de los patinadores y de los ciclistas en las calles restringidas al tráfico motorizado (zona de Cosos y Porches) jamás se han quejado de los coches que circulaban arrinconándoles en las estrechas aceras de los cosos. Estos se explica porque la invasión de coches en nuestras calles ha sido paulatina a lo largo de los años y porque la posesión de un turismo (cuanto más grande mejor) se ha percibido como una muestra de estatus social elevado. Salvo para aquellas personas seguras de si mismas, que no tienen nada que demostrar, es importante circular en coche ya que la población española ha evolucionado en pocas décadas de una pobreza extrema a una riqueza considerable; y la mejor manera de demostrar que ya no eres un muerto de hambre es moverse en coche.

Por otro lado, el humo es cada vez más invisible y los gases más inodoros, incluso hasta huelen relativamente bien si repostas combustibles y aceites de calidad. Estos gases tan perjudiciales para la salud, como demuestra el estudio de la Organización Mundial de la Salud, que causan enfermedad en millones de personas y 400.000 muertes cada año en Europa, no sobresaltan, no asustan, estamos acostumbrados a respirarlos. Un ciclista que pasa cerca de un peatón desde atrás suele sobresaltar porque llega silenciosamente. De este modo, muchos han llegado a la conclusión de que la bici es mala y el coche es bueno. Sin embargo, la mayoría de ciclistas pasan desapercibidos precisamente por su discreción, la gente sólo se fija en los que circulan de un modo agresivo e incívico. Esto quedó demostrado con un pequeño experimento que puede realizar cualquiera: se preguntó a los clientes de una terraza de un bar cuántos ciclistas habían pasado por delante y la mayoría dijeron haber visto tres o cuatro bicicletas. En realidad, pasaron cien ciclistas. Esto no es nada sorprendente, ya que si no buscamos algo es fácil no darse cuenta de ello. En conclusión, la mala actitud de un ciclista puede echar por la borda los esfuerzos de todo un colectivo por tener una buena convivencia, por ello es recomendable fijarse en los datos objetivos y actuar en consecuencia, dejando de lado la demagogia, porque si empezamos a prohibir la circulación de bicicletas habría que impedir en primer lugar la circulación de coches en todas las calles donde se ha producido un atropello mortal o grave. Un recordatorio: calle Fraga, calle Cabestany, calle Menéndez Pidal, calle Zaragoza, Porches, ronda de la Industria...

Hay familias destrozadas por la actitud negligente de conductores y alcaldes que priman la velocidad frente a la seguridad y la salud; y no recuerdo haber visto a nadie pedir la prohibición de la circulación motorizada al menos en los lugares donde ha muerto gente. En cambio, pasa un crío molestando y se desata la alerta social, como si los cosos estuviesen teñidos de sangre por culpa del criminal colectivo ciclista, sin hablar de los "temibles" patinadores.

Para ser objetivo, también hay que recordar que el primer peatón atropellado mortalmente en España por un ciclista está enterrado en el Cerro de los Mártires, con lo que queda demostrado que una bicicleta puede matar o hacer mucho daño, aunque esto ocurra muy raramente. Es primordial ser educado con todos pero hay que ser especialmente cuidadoso con personas vulnerables, no sólo por el daño que puedes causar sino también por las sanciones y las responsabilidades penales y civiles en las que puedes incurrir.

Concluyendo:
  • Peatón: cuando un ciclista pasa a tu lado te molesta, pero cuando lo hace un coche te envenena. Si no me crees pasa una noche en una cochera con el motor en marcha. 
  • Ciclista: Cuando circulas entre peatones a demasiada velocidad estás molestando y sobresaltando, así que compórtate con los peatones como te gustaría que los automovilistas se comportasen contigo. 
  • Automovilista: deja de envenenarnos y pásate a los modos de transporte saludables. 
  • Ayuntamiento: actúa en función de las estadísticas y no te dejes influenciar por el griterío. Es muy aconsejable delimitar la circulación ciclista en las zonas peatonales a la parte central de la vía, de modo que todos los usuarios se acostumbren a circular sin interferir los unos con los otros. Sancionar y amonestar a los incívicos es preferible a hacer pagar a todo un colectivo.
Marca en la parte central de una calle peatonal en Tudela

miércoles, 23 de octubre de 2013

Libera tu bici

www.liberatubici.org es una página web ideada por Biziz bizi que pretende sacar a la calle y dar uso diario a todas esas bicicletas que ya no se usan y están aburridas, ocupando sitio en los trasteros, garajes o balcones. 


Qué necesita

  • Una persona que quiera ceder su bicicleta por falta de uso
  • Una persona que quiera acoger de manera temporal a esa bicicleta

Cómo funciona

  • La persona que quiere liberar su bici la anuncia en la web de “liberatubici.org
  • La persona que necesita una bici se pone en contacto con ella y queda para la entrega.
  • Es una adopción temporal por un periodo de un año. Pasado ese tiempo, la bicicleta es entregada a otra persona. La bicicleta es libre y va viajando de una a otra persona.
  • En la página web aparece una lista de las bicicletas liberadas, con su historia: de donde vienen, cuál ha sido su recorrido, las fotos con las personas de acogida, dónde se encuentran actualmente y cuándo queda libre para poder ser acogida por una nueva persona.

martes, 22 de octubre de 2013

Nuevos aparcabicis























Después de años de espera, por fin se han instalado los aparcabicis omega en el casco viejo. Se han suprimido los de la zona peatonal y se han trasladado a otros puntos.

Puedes enviarnos fotos de aparcabicis nuevos o que sufran alguna incidencia y la publicaremos, indicando su ubicación.

lunes, 21 de octubre de 2013

La desinformación de la DGT

NOTA DE PRENSA CONBICI www.conbici.org

El diario “El País” acaba de publicar un artículo que puede considerarse como el compendio de toda la desinformación que la DGT ha ido generando para justificar la imposición del casco a los ciclistas urbanos


Veamos algunos ejemplos: 



1.- Alarmismo demagógico: El artículo comienza diciendo que “el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 perdieron la vida por una lesión cerebral” La verdad es que, según los datos de la propia DGT, que pueden consultarse en http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6, el porcentaje de ciclistas fallecidos por lesión craneo-encefálica entre 2005 y 2000 (nosotros aún no conocemos los datos precisos de 2011)  nunca pasó del 50%. Además, la mayoría de ellos (más del 75% todos los años) fallecieron en carretera, donde el casco ya es obligatorio. En los últimos años, los ciclistas fallecidos en ciudad por herida craneo-encefálica no han superado la decena ningún año, siendo inferior a 5 en el periodo 2008-2010 (no olvidemos que lo que la DGT pretende imponer ahora es al casco obligatorio en ciudad).

2.- Torpeza: El artículo afirma que “el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco”. Es decir, que el 63% sí llevaba casco. No es demagógico decir esto, porque la mayoría de los ciclistas en España no lleva casco (no es obligatorio en ciudad), así que lo que indica la cifra del 37% es que la mayoría que no lleva casco tiene menos riesgo de muerte (37% de fallecidos) que la minoría que si lo lleva (63% de fallecidos). Evidentemente, la explicación es que los ciclistas de carretera (que mayoritariamente llevan casco) están sometidos a mayores riesgos que los de ciudad. Curiosamente, la DGT no plantea  ninguna medida para mejorar la seguridad de los ciclistas de carretera. 

3.- Falsedades injustificables: “Aunque ni las fuentes hospitalarias ni las policiales diferencian entre las víctimas mortales que llevaban o no casco y entre las que sufrieron el siniestro en ciudad o en carretera”. Esto es simplemente falso, como puede verse en los informes anuales de la DGT y en los datos mas pormenorizados de http://bicicletas.us.es/?p=4113#t6.

4.- Manipulación grosera de  cifras: “Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es, al mismo tiempo, el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, de 10,7” y un poco mas adelante “La tasa de España, de 1,3, es la menor de Europa”. Esas tasas no son significativas, ya que lo que importa es el riesgo que corren los ciclistas holandeses y españoles, que puede medirse en fallecidos por miles de millones de km (MM-km) recorridos en bici. Cuando se mide de esta manera, la tasa holandesa es de 15 ciclistas muertos por MM-km, y la española de 50 ciclistas muertos por MM-km, mas de tres veces superior y la mas alta de Europa. 

5.- Mas manipulación de cifras: “Según fuentes sanitarias, en 2011 ingresaron 3.322 personas que habían sufrido un accidente en bicicleta, 1.024 más que en 2010 y 1.665 más que en 2000.” Lo relevante, en cualquier análisis de riesgo, no son las cifras torales sino las relativas al número total de ciclistas (o de km ciclados). Y el propio artículo reconoce que el número de ciclistas aumenta año a año

6.- Mas falsedades: “es previsible que el número de ciclistas heridos graves de 2012, un total de 572, según el balance de Tráfico de ese año, sea aún mayor, una vez que se conozcan los datos del Ministerio de Sanidad, ya que el informe de la DGT solo incluye los accidentes en los que se vio envuelto algún vehículo a motor” Esta última es una frase que hemos escuchado ya alguna vez a la Directora de la DGT. Sorprendentemente es falsa. En el decreto en que se fijan las normas por las que se guían los agentes de tráfico para recoger datos de accidentes (BOE 24 de febrero de 1993) se puede leer que se recogerán datos en los que estén implicados “al menos un vehículo en movimiento” (no un “vehículo a motor” ¿O Dª María Seguí considera que “vehículo” y “vehículo a motor” son sinónimos). 
Por otro lado, el anexo gráfico del artículo no da datos de ciclistas heridos graves (solo el total y los fallecidos). Si los diera, se vería que el número de ciclistas heridos graves se ha venido manteniendo constante a lo largo de los últimos años, a pesar de que el número total de ciclistas ha aumentado. 

7.- Argumentos torticeros: “la evidencia en la utilidad del casco en la reducción de lesión craneoencefálica ... es “incuestionable”, según avalan “más de 150 artículos científicos”.” Nadie discute la eficacia del casco para prevenir determinadas lesiones en determinadas circunstancias, ni está en contra del uso voluntario del casco. Lo que se discute es si los posibles beneficios de las leyes que obligan a usar el casco no se verán superados por sus inconvenientes al reducirse el uso de la bicicleta, con el consiguiente aumento de accidentes en otros modos (los que dejan la bicicleta es de suponer que se pasarán otros modos, algunos mas peligrosos, como la motocicleta), así como de las tasas de obesidad y enfermedades coronarias. Esto es lo que afirman los estudios científicos sobre los efectos de las leyes de casco ciclista obligatorio.

8.- Contradicciones palmarias: la DGT no se ha atrevido todavía a dar el paso de imponer el uso del casco ciclista e intenta buscar un consenso” y, más adelante “La decisión se tomará una vez que concluya el debate sobre esta cuestión que se celebra en la subcomisión de Seguridad Vial del Congreso, a petición de la propia María Seguí”. Sin embargo, como el propio artículo informa, el Ministerio ya ha decidido imponer el casco obligatorio a los “menores” de 18 años, y dejar la decisión sobre los mayores a la DGT. En estas condiciones ¿Qué papel le queda a la citada subcomisión? ¿El de lavar la cara de una decisión ya tomada? 

Aquí el artículo de EL PAÍS: http://politica.elpais.com/politica/2013/10/12/actualidad/1381594283_697083.html

martes, 10 de septiembre de 2013

Estudio de la OCU sobre vías ciclistas en ciudades españolas




Un estudio en numerosas ciudades españolas, realizado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) da como resultado que la ciudad de Sevilla, declarada este año la cuarta mejor ciudad del mundo para ir en bici según la web de diseño de vías ciclistas www.copenhagenize.ue, es también en España la más segura, especialmente por conectividad, comodidad y prioridad. Prueba de ello es que, como recoge un estudio de la Universidad de Sevilla, el uso de la bicicleta como medio de transporte mecanizado prioritario ha pasado de representar el 0,6 % al 9 % de los desplazamientos urbanos en apenas seis años.

Según nuestro estudio, los residentes de ciudades como Zaragoza y San Sebastián también pueden disfrutar de unas vías ciclistas merecedoras de tal nombre; y suficientemente seguras. Mientras que en Vitoria, Barcelona y Valencia se están haciendo esfuerzos en el mismo sentido, aunque no siempre de la forma más adecuada.

Por el contrario, los ciclistas urbanos de ciudades tan importantes como Madrid, Las Palmas, Murcia, Málaga y Córdoba tienen todo el derecho a sentirse abandonados por sus ayuntamientos: moverse en bici por sus ciudades implica necesariamente luchar con los coches, los autobuses y las motos para hacerse un hueco por donde circular.